屬於重資本的貨櫃船運，長期以來慘澹經營，甚至大虧時，海運承攬運送業卻年年獲利，尤其是歐洲的承攬業(無船運送人)長年大賺，以致每家大型貨櫃船公司都設立自己的攬貨公司，分散營運風險，但是像馬士基這樣大張旗鼓，旗下攬貨公司直接以馬士基名義發提單的並不多。
丹麥馬士基航運近年積極拓展物流事業，該公司今年的稅息折舊前獲利估計將達195億美元，本周傳出該公司計畫收購美國第三方物流巨頭羅賓遜(CH Robinson)，下個月起將直接處理來自託運人的貨物，儘量不經過承攬業，擺脫承攬業的意圖明顯，歐洲已有大型承攬業表明停止與馬士基來往，馬士基的得與失，業界都在觀察。
馬士基早在2011年就曾推出「天天馬士基」，以類似海運快遞的運送服務，企圖擴大直客版圖，減少對承攬業的倚賴，但並未成功，而去年貨櫃船運市場進入賣方市場，給了馬士基最好的機會，馬士基透過線上訂艙作業，讓託運人可以直接上網訂艙，不用透過承攬業，另一方面公司壓低新船訂造數量，將資金投入物流倉儲與資訊系統等。
國際超大型承攬業從船公司拿到長約低運價艙位，四、五倍加碼賣給進出口商，也引起業界譁然，顯然也加大了馬士基儘量擺脫承攬業的決心。
法國達飛也跟進馬士基的行動，但是該公司讓投資的攬貨公司成為獨立的公司，由獨立公司自己發提單，而不是直接發達飛的提單，避免太刺激無船運送人。我國長榮海運旗下的環世國際，陽明海運旗下的好好國際物流，都是採取較溫和漸進的方式，與其他攬貨業者維持分工合作的型態。
目前大好的貨櫃船運市場，還可提高集團獲利，但是在市場轉淡時，馬士基少了承攬業的貨量支持，該公司龐大的船隊能否取得足夠的貨量就有待考驗了，如果到時候馬士基自己的物流公司服務不如其他國際大型物流業，貨載就有可能流失，得與失屆時就能看出端倪。
早在40年前大部分的船公司都有自己直接攬貨的想法，也不斷陸續成立自己的物流公司，但從來沒有成功過，以前不能未來也不會有機會，除非其物流公司從船公司完全獨立出來，成為真正的第三方物流公司。
也有攬貨業很不看好馬士基的營運策略，認為馬士基船隊規模太大，與承攬業站在對立的位置，市場不好時怎麼辦，大型承攬業也都不是省油的燈，多的是其他船公司可以合作。
不過也有貨櫃船公司與攬貨業高階認為馬士基的策略會讓更多船公司跟進，是會影響到承攬業難的生存，將來貨櫃船運市場可能分成兩派，一派是自己攬貨儘量不透過承攬業，另一派持續與攬貨業分工合作，全球第二大的地中海航運，絕大多數艙位都交給承攬業代為攬貨，自己不用養大批業務與物流相關人員，而該公司即將擠下馬士基全球第一大貨櫃船公司寶座，成為全球最大貨櫃船公司。
三民區洗車, 台中手機配件,